最先进犯的是华为。2019年5月27日，任正非签发组织变动文件，华为智能汽车BU成立，定位于面向智能网联汽车的增量部件供应商，引发了一众车企的灵魂危机。
其次揭竿而起的是小米。2021年3月30日，雷军宣布为小米汽车而战，大踏步进入造车行列。6个月后，时任吉利研究院院长的胡峥楠以及数位骨干集体跳至小米集团。
最后是吉利将触手伸到了华米腹地。2022年7月4日，李书福获得了魅族科技79.09%的控股权，做起了手机生意。
如今，由李书福担任联合创始人的亿咖通正式宣布，定位“智能汽车增量部件供应商”，而上一个提出该定位的就是华为车BU。
吉利是被迫入局，还是主动迎战，已难以查证。随着手机厂商与车企之间的界线越发模糊，两派之间的战火，定会愈烧愈烈。
2024年2月22日，芯片企业英伟达成为了资本顶流，一夜之间市值暴涨了2万亿人民币，横空多出了一个茅台，市值位列全球前三，仅次于微软与苹果。英伟达掌门人黄仁勋借此正式超越农夫山泉的老板钟睒睒，成为了新一代华人首富。
不论出于何种原因，李书福都很笃定：芯片生意不得不做。其实早在2018年9月份，吉利就与亿咖通成立了芯擎科技，专注于设计、开发并销售先进的汽车电子芯片。
值得一提的是，李书福将以上提到的手机生意、增量部件供应商生意、芯片生意全 都交在了一位80后的手上，他就是星纪魅族集团董事长兼CEO、亿咖通联合创始人、董事长兼CEO、芯擎科技董事长——沈子瑜。
星纪魅族集团董事长兼CEO、亿咖通科技董事长兼CEO、芯擎科技董事长、极星科技董事长兼CEO 沈子瑜
沈子瑜与李书福的缘分建立在2017年。那一年，他与李书福联合创立了亿咖通科技，自此便布下了一盘与华为、小米、英伟达等抗衡的大棋。
2024年3月20日，在亿咖通宣布成为智能电动汽车增量部件供应商的科技日上，沈子瑜还发布了车规级7nm全场景高阶智驾芯片龍鹰智驾AD1000，其CPU算力可达250 KDMIPS，NPU算力高达 256 TOPS，通过多芯协同可实现最高1024 TOPS算力，集成高性能VPA与ISP，内置安全岛，可全面满足L2++—L4级智能驾驶需求。
作为智能电动汽车增量部件供应商，亿咖通推出了拥有200米探测距离的长距半固态主激光雷达，以及用于感知车身周边3D环境的短距全固态激光雷达，并与芯擎科技联手将亿咖通·安托拉（ECARX Antora）系列智能座舱平台升级为舱行泊一体计算平台。
在活动结束后，亿欧汽车采访了沈子瑜。沈子瑜从自身角度解释了李书福布这盘大棋的深意，及自己作为生态建设者立志将中国智能化带向全球的愿景。
你一人统筹了亿咖通、星纪魅族、芯擎科技、极星科技四家企业，其中有两家是上市公司，你是不是吉利集团体系内最忙的人？
沈子瑜：这是一个误区，我绝对不是集团里最忙的人，最忙的是一定是安聪慧和淦家阅。
我只是在相应的板块中，去致力于构建一个完善的生态系统，这是书福董事长赋予我的使命。
汽车公司不仅需精耕细作于整车产品，更需在核心技术领域储备积累。亿咖通科技及其后续众多公司的成立，正是源于这一初衷——在智能化浪潮中，汽车行业的投入之巨令人瞩目。一家汽车公司若欲全面覆盖研发，并确保盈利稳健，实乃不易之举。
聪明的有实力的企业都懂得取舍，有所为有所不为，正如苹果选择不造车一样，我认为这是苹果必然的选择，因为如今电动汽车市场群雄逐鹿，苹果造车似乎并非明智之选TG体育。
因此，我们专注于自身的产品规划，利用高通这一全球平台，结合海外的GAS与国内的Flyme Auto，力求提供一站式解决方案，为汽车公司降低成本、简化集成，并大幅缩短产品上市时间。
同时，我们也在手机与汽车协同、自研SoC等领域探索前行，力求走出一条与众不同的道路。在我看来，如果大家都去做别人都能做的事情，价值并不大，只有掌控价值链，才能实现真正的价值。
至于我个人的时间精力，得益于一支优秀的团队，各板块运作得有条不紊。例如，在芯片领域，汪凯博士作为CEO，带领芯擎取得了显著成绩。我主要在董事会层面、战略协同、目标设定及产品定义方面提供支持。魅族亦是如此，其团队本就拥有完善的供应链和研发体系，我也不需要花很大的精力，只需指引正确的战略方向，促进与汽车的协同。
书福董事长坚信，每家公司都应独立、市场化地服务市场，方能茁壮成长。因此，尽管我分管的公司众多，但每家公司都在这一理念的指导下独立发展。
而我之所以在亿咖通投入最多时间，是因为它是我的初创公司，也是最重要的汇聚点。亿咖通不仅拥有龙鹰一号、Flyme Auto等核心技术，更承担着将这些技术应用于汽车、实现产品落地的重任。领克08的成功，正是我们技术实力和产品有效性的有力证明。
沈子瑜：因为在汽车行业中，运算与性能往往滞后于消费电子领域，这主要受制于汽车行业的众多规范、要求和制程。乔戈里平台首次实现了消费电子与汽车运算、算力与性能的显著拉近，将两者之间的差距缩短至仅约十个月。
而在消费电子领域，手机公司的研发团队所使用的芯片总是最先进，以满足低功耗、高度集成化的需求。当4纳米、3纳米等制程的产品纷纷问TG体育世时，汽车行业仍停留在7纳米甚至5纳米的水平。
此外，手机行业每年都能享受到最新安卓版本的更新，谷歌作为手机生态的主要收入来源，始终致力于推动安卓系统的进步与创新。 因此，手机团队在安卓系统的运用以及底层软件的开发、功耗控制等方面积累了丰富经验。
乔戈里平台 就是汽车电子与消费电子深度协同的产物，它以低成本和高性价比实现了强性能。通过该平台，我们可以将手机研发的经验和能力有效转化到汽车领域，降低智能化投入的巨大成本。
这也是手机公司进军汽车行业的明显优势所在，他们庞大的软件团队和丰富的互联网收入使得汽车产品的开发更具优势，实现了降维打击的效果。
沈子瑜：亿咖通致力于开发自有的计算平台，致力于充分释放芯片的全部算力，以降低成本。无论多么华丽的宣传，最终产品比拼的依然是功耗、成本和重量这三项核心指标。
有些自研团队在算力不足时，倾向于盲目增加算力，这并不是正确的方式。我们追求的是在芯片BOM成本上达到极致优化。
AD1000不仅仅是一个GPU产品，更是一个NPU产品，拥有256TOPS的性能。我们利用IP定制化的NPU，将算子和模型紧密结合，特别值得一提的是其250K CPU能力，通过导入三个CPU在NPU中实现加速。
此外，AD1000的GPU专注于渲染，可支持双屏显示，并配备DSP以服务于激光雷达，提供浮点计算能力。
我们的架构与英伟达有所不同，因为英伟达GPU的利用率仅为30%，存在大量重叠操作。而我们的NPU通过定向优化，能够提供更为精准和高效的性能。
我们抓住了一个有利的时机。在英伟达通用化平台多年发展的基础上，自研算法团队积累了丰富的经验。如今，像小鹏、李斌这样的企业都在研发自有芯片，他们深知哪些算法相对稳定，哪些可能需要调整。
为了进一步优化BOM成本，他们需要将算法固化到芯片中，通过硬件加速降低功耗。AD1000的NPU能够实现每瓦10个TOPS的效能，这将大幅降低功耗、电路管理成本和冷却系统需求，这是我们目前要做的事情。
沈子瑜：当前，众多汽车公司均选择英伟达平台作为发展基石。若我们意图在这片领域分得一杯羹TG体育，首要解决的核心难题便是如何将车企多年自研的资产高效地迁移至我们的芯片上。这是必须直面的挑战，要不然这块蛋糕是永远吃不到的。
当前存在两种主要策略：一是车企选择自研，如小鹏、蔚来等，他们通过垂直整合实现专用化，满足自身需求；二是如我们这样的企业，致力于软件开发，确保算法及相关工具链能够无缝、低成本地迁移至新平台。这正是我们团队当前攻坚的重点。
类比于电脑领域，原先使用英特尔处理器运行Windows系统，若突然转至AMD平台，仍需确保Windows系统的顺畅运行。这其中涉及大量的编译能力和中间件技术的支持。
SE1000与AD1000作为亿咖通提供的计算平台和算法工具链，必须能够满足客户的现有需求。否则，客户将因担心前期积累无法利用或迁移成本过高而对我们的产品望而却步。这是我们必须正视并解决的问题，以确保在市场中站稳脚跟。
增量部件，即那些能显著提升车辆性能与智能化水平的关键组件，如传感器和主控器。我们的视野并不仅限于智能座舱或智能驾驶，甚至激光雷达这样的技术，未来都将成为电动汽车不可或缺的增量部件。激光雷达公司要想在市场中立足，就需要有稳定的收入来源、规模化的生产、完善的供应链以及客户的支持。
我们从车机系统起步，逐步拓展至智能座舱、自动驾驶和传感器等领域，以最具竞争力的产品为基础，不断扩展业务边界。我们的目标是成为电动汽车所有增量部件的领先供应商，这是我们的核心战略。
在市场上，没有任何一家初创的激光雷达公司可以与我们比拟。激光雷达不仅仅是一个结构件，其核心元器件需要深度定制。
作为一家在半导体领域有着深厚积累的公司，亿咖通已经成功推出了定制化的模组、SPAD以及芯片IC驱动，我们掌握了核心器件的完整技术，并具备丰富的集成经验。
现在，我们已进入规模化、收入化的新阶段，具备了强大的自我造血能力。正如我们CFO所言，盈利已成为我们所有团队的核心目标。我们将通过实现每年30%的收入增长和大幅提升每股收益率来实现这一目标。凭借规模经济的优势，我们有信心在市场中取得更大的成功。
过去那种依赖资本堆积和烧钱的模式已经不再适用，现在更重要的是实现盈利和可持续发展。我们不仅要持续创新，还要确保业务的盈利性。
汽车零部件供应商有三大能力：技术能力、质量与稳定的供货能力，及成本控制能力。在成本控制上，亿咖通是如何去做的？
沈子瑜：成本管控是一个相对维度的问题。亿咖通自然也要关注供应链的降本，因为随着规模TG体育扩大，给上游带来的压力及对其溢价和控价能力的要求也随之增强。对于芯片厂商，我们缺乏控价能力；对于汽车厂商，我们难以获得溢价。在这样的环境下，大家都很难赚到钱。
同时，汽车厂商也在积极自研芯片，因为高通与英伟达等芯片供应商已广泛进入市场，自研芯片变得更加容易。现在的芯片已不再是简单的chip，而是System on Chip，因此，系统的重要性不言而喻，而只有汽车公司才能真正解释清楚系统的真正意义。
在这种背景下，亿咖通致力于为用户提供最具性价比、最有成本优势的产品。以龍鹰一号为例，其单颗芯片就能实现舱行泊一体，同时由于我们算法的优势，我们可以在相同的BOM成本下实现更多的功能。这是我们的核心竞争力。
只有具备控价能力和溢价能力，我们才能在竞争中脱颖而出。无论是龍鹰一号、安托拉1000Pro，还是未来的AD1000，我们都将提供最优的解决方案，这是亿咖通的根本路线。
沈子瑜：智驾技术是今年的重头戏，我对搞智驾这件事想很久了。与许多工程师的视角不同，对于亿咖通来说，若无法对上游进行控价，也无法对下游实现溢价，是不可能挣钱的。
标准化产品的普及和广泛销售，才是实现盈利的关键，过度依赖定制化、客制化产品，显然难以支撑长远发展。以我们的AD1000芯片为例，这就是一个标准化的产品。标准化到哪里总走得通，不标准化就没法做起来。
高阶智能驾驶的推进，注定需要汽车公司的主导。因为其中涉及大量的客制化和定制化工作，与整车工程的深度融合，以及对安全性的极高要求。此外，传感器的配置和布局也是一项复杂而关键的任务，第三方很难单独承担。
汽车公司不仅要考虑使用哪种传感器，还要决定如何布置这些传感器，以及底盘控制系统如何与之协同工作。这样的复杂度，使得很少有公司愿意涉足。
尽管如此，市场最迫切的需求并非所有车辆都达到L3或L2++级别。实际上，辅助驾驶，尤其是L2+甚至L2、L1级别的技术，才是市场需求的主力。这也是我们的机会所在。
智能座舱系统作为我们的优势产品，每台车都不可或缺。其巨大的算力，使得将L1和L2整合进去，形成中央化的处理单元成为可能。
在当前追求性价比和价格竞争的市场环境下，这为我们提供了一个绝佳的契机，可以向汽车公司提供先进且成本效益高的技术解决方案。
当年我们成功整合了E01、E02的多个模块，形成一体化的系统，不仅提升了我们的盈利能力，也帮助汽车公司实现了成本优化，形成了双赢的局面，进入了良性循环。
此外，我果断地对亿咖通之前的感知算法进行了大幅优化。原本希望提供一个通用的算法，包括高阶功能给汽车公司，但这条路并不现实。
整车厂在传感器布置、选型以及底盘系统控制等方面具有天然优势，他们更关注专用化而非通用化。因此，汽车公司必然会投入算法和功能研发TG体育，这是不可或缺的。
我们的核心任务是打造出色的底座，如AD1000，以及未来自动驾驶的底座和控制平台。我们将专注于提供技术支撑，确保产品的高性能与可靠性。
在这方面，英伟达的角色值得我们借鉴，它作为“军TG体育火商”，不直接参与战争，却能凭借强大的能力提供关键组件。亿咖通也应确立这样的定位，确保标准化的产品得到广泛应用。
在自动驾驶领域，芯片的标准化是关键，控制单元因此可以标准化。而算法则可以多元化发展，满足不同的需求。L1、L2作为智能座舱的扩展，必将成为标配。
此外，我们在传感器技术上也取得了重大突破，掌握了全固态Flash短距离雷达和半固态长距离雷达的核心技术，以及VCSEL、SPAD、激光驱动IC等关键元器件的定制化能力。这使得我们能够在智驾领域提供一站式解决方案，一炮打响。
我们高度认同建立联合研发团队的构想，这并非传统的甲方与乙方的关系，这在即将到来的4月初红旗科技日上会有更多详尽的信息。我们已朝着联合研发团队的方向迈进，致力于深度定制红旗OS，并将提供与领克08相媲美的整体方案。
此次合作并非局限于某一特定车型的定点开发，而是涵盖了全面的战略合作。这预示着未来红旗、奔腾以及一汽系的所有车型都有望与我们展开广泛的合作。这一合作标杆对我们而言具有重大的价值。
众所周知，我们源自吉利生态，但同样需要更多其他汽车公司的认可。因此，红旗成为了我们至关重要的合作伙伴。我们双方均作为平台级企业，以联合研发为核心，共同推进这一合作。
沈子瑜：在全球化进程中，沃尔沃项目为我们提供了宝贵的经验。在信息安全和软件代码方面，沃尔沃的工程师们详细解读了美国等发达国家市场的标准与要求。这样的合作让我们得以提升整体研发能力，对此我们深感感激。
我可以自信地说，我们基于8155高通平台的GAS和Flyme Auto在EX30和极星上的成功落地，是中国Tier1企业首个真正“走出去”的案例，我们的产品已覆盖超过77个国家市场。
EX30在上市首月便取得了3万台的销量，这主要得益于其小巧的车身设计和纯电动汽车的环保特性，深受欧美客户的喜爱。然而，随之而来的是全球供货和质保压力，但我们正逐一克服这些挑战，特别是在全面合规和信息化建设方面，我们严格遵循国际标准。
目前，国内的车机系统大多基于安卓，但很多并没有及时跟进安卓的最新版本和漏洞修复。然而，进入全球市场意味着我们必须遵循谷歌和美国的法规要求，及时迭代更新，确保与全球标准同步。这无疑是一个巨大的投入，但也是我们走向全球化的必经之路。
目前，国内的大部分自主品牌和Tier1企业在这方面还缺乏经验，而我们正努力填补这一空白。
我们也积极寻求全球合作，与大型汽车厂商共同开发项目，以扩大市场份额。例如，与我们合作的smart，其销量在欧洲和中国各占一半。我们还与谷歌建立了紧密的合作关系，共同为用户提供更好的服务，还通过引入微软Microsoft等合作伙伴，我们能够更好地解决海外的生态、地区和语言等问题。
此外，我们的GAS和Flyme Auto+高通一站式解决方案也受到了市场的广泛认可。
沈子瑜：我长期投身于整车研发，深知这一领域的深度与广度。然而，面对产品的品牌塑造、销售策略、网络建设、渠道拓展以及电动车市场日益加剧的用户体验与服务竞争，我非常敬畏。这些领域与我的专业背景有着显著的差异，需要全新的视角与策略。
很多人误以为只要产品优秀，销售自然水到渠成。但我认为，世界上好产品众多，真正能卖得好的却寥寥无几。我们的技术虽然搭载了多款优秀车型，但如何将它们推向市场，实现良好的销售业绩，这是另一门深奥的学问。
回顾去年，全球新能源电动汽车销量达到了惊人的1500万台，但产品种类却多达400余种。相比之下，燃油车市场虽然庞大，但车型种类却相对有限，约为600至700种。可见，在新能源汽车领域，竞争已经异常激烈。
在中国市场，电车制造、整车生产以及车身设计等领域的企业众多，超过40家，甚至逼近50家，但是缺少的是系统、芯片、AI技术，这些是汽车公司想要拥有，但短时间内很难拥有的东西。
我们必须明白，造车与否并非核心，关键在于我们真正需要什么，能为用户带来什么，这才是关键。
因此，我希望能够立足于我们在整车智能化方面的绝对优势，推动我们的产品走向全球，将中国的智能化技术带向世界舞台，这才是我非常想要做的事情。